эксплуатація ПРОѢЗЖИХЪ ДОРОГЪ. СТАТЬЯ ПЕРВАЯ: ПРОСЕЛОЧНЫЯ ДОРОГИ. В Л А Д И М І Р Ъ Типо-Литографія Губернскаго Правленія. 1 9 0 1 . П. И. Панковъ.
Дозволено цензурою. Москва, 8 декабря 1901 г.
ЭКСПЛУАТАЦІЯ ПРОѢЗЖИХЪ ДОРОГЪ Вступленіе. При громадной площади Россіи, при ея сравнительно рѣдкомъ населеніи и при наличности весьма многочисленнаго сельскохозяйственнаго населенія,—вопросъ о проѣзжихъ дорогахъ долженъ играть особо важную роль, въ экономической жизни населенія. До развитія желѣзнодорожной сѣти, этотъ вопросъ еще не былъ такъ настоятелемъ,такъ жгучъ, кромѣ какъ въ сферѣ спеціальной — стратегической. Рынки были слишкомъ удалены отъ производителей, обработывающая промышленность была развита слабо, всѣ обороты совершались медленно. Все транзитное движеніе совершалось лѣтомъ—водою, а на лошадяхъ—почти исключительно зимою. Съ развитіемъ постройку желѣзныхъ дорогъ, съ развитіемъ обрабатывающей промышленности,прежніе способы передвиженія' не могли уже удовлетворять населеніе; жизнь пошла быстрѣе; отсутствіе возможности передвиженія грузовъ, независимо отъ времени года, стало тяжелѣе отзываться на населеніи, когда пункты возможнаго сбыта продуктовъ сельскаго хозяйства и мелкой промышленности приблизились къ населенію въ видѣ желѣзнодорожныхъ станцій. И дорожный вопросъ, вопросъ о проѣзжихъ дорогахъ, неотра-
зимо сталъ въ первую очередь въ ряду вопросовъ хозяйственнаго управленія. Между тѣмъ до 1895 года дорожный вопросъ находился какъ-бы въ з гонѣ... Степень важности какого-либо вопроса народнаго хозяйства должна соотвѣтствовать, такъ сказать, интенсивности регламентаціи даннаго вопроса. Сводъ законовъ (Т. XII, Уставъ Путей Сообщенія) даетъ въ отношеніи проѣзжихъ дорогъ немногія и слишкомъ общія указанія; составленный до введенія реформы земскаго самоуправленія, онъ составляетъ, въ дѣлѣ его практическаго примѣненія къ вопросу о проѣзжихъ дорогъ, какъ-бы проявленіе обычнаго права. Какъ Уст. Пут. Сообщ., такъ и нѣкоторыя статьи Полож. о земск. учрежд. и законовъ объ Учреж. Губ. требуютъ дорогъ проѣзжихъ, говорятъ о содержаніи дорогъ въ проѣздномъ состояніи, но вопросъ этотъ большею частью разрѣшается въ смыслѣ содержанія дорогъ въ томъ видѣ, какъ онѣ содержались ранѣе — „по дѣдинѣ и отчинѣ.“ Съ учрежденіемъ органовъ общественнаго самоуправленія казалось, что такой важный вопросъ народнаго хозяйства будетъ поставленъ на подобающее мѣсто и будетъ всесторонне разрабатываться; но этого не случилось: земскія учрежденія занялись иными сторонами земскаго дѣла и почти прене- берегли этимъ наиболѣе существеннымъ вопросомъ народнаго благосостоянія, —пренебрегли не только въ смыслѣ расходованія земскихъ средствъ, но даже въ смыслѣ освѣщенія темныхъ сторонъ дорожнаго дѣла. Законъ 1-го іюня 1895 г. о дорожномъ капиталѣ составляетъ новую эру въ вопросѣ о проѣзжихъ дорогахъ; внося ежегодно въ народное хозяйство обязательно на дорожную часть весьма значительную сумму,
достигающую пяти милліоновъ рублей, онъ, главнымъ образомъ, важенъ тѣмъ, что расходованіе этихъ денегъ поставлено подъ непосредственный контроль правительства, что съ одной стороны устраняетъ возможность безсистемности расходованія капитала, а съ другой—заставляетъ земство, волей— неволей, заняться тѣмъ, чѣмъ давно бы слѣдовало. Практика примѣненія закона 1-го іюня въ теченіе пяти лѣтъ показала, что въ этомъ отношеніи взгляды какъ различныхъ земствъ, такъ и администраціи весьма разнообразны, что вопросъ о системности дѣла находится въ неудовлетворительномъ положеніи. Причины такого явленія кроются съ одной стороны несомнѣнно въ новизнѣ дѣла, въ самой обширности того дѣла, которое было разомъ вызвано къ жизни означеннымъ закономъ. Съ другой стороны причины такого разнообразія кроются въ сложности дѣла, такъ какъ дѣло эксплуатаціи проѣзжихъ дорогъ, при всей своей кажущейся простотѣ, весьма сложно. Между тѣмъ въ отношеніи разработки этого вопроса сдѣлано до настоящаго времени весьма мало. Пятилѣтній опытъ участія въ дѣлѣ эксплуатаціи проѣзжихъ дорогъ, въ качествѣ земскаго техника, далъ намъ нѣкоторыя данныя, которыя кажутся намъ заслуживающими нѣкотораго вниманія и которыми хотѣлось- бы подѣлиться съ тѣми лицами, которыя интересуются вопросомъ о положеніи дорожнаго дѣла. Считаемъ долгомъ замѣтить, что намъ пришлось знакомиться съ дорожнымъ дѣломъ въ губерніяхъ средней полосы Россіи *), *) Московской, Владимірской, Калужской, Смоленской, Псковской, Вологодской и Олонецкой.
почему для губерній степной полосы или горныхъ высказываемые взгляды могутъ оказаться неподходящими. СТАТЬЯ ПЕРВАЯ. Проселочныя дороги. Проѣзжія дороги Россіи, по ихъ значенію, раздѣляются —на государственныя (большею частью шоссе), губернскія, уѣздныя, проселочныя и полевыя; по ихъ содержанію— на государственныя, содержимыя на средства казны (Министерствомъ Путей Сообщенія или земства, по особымъ договорамъ), земскія,— содержимыя земствами (губернскими или уѣздными) и проселочныя и полевыя, содержимыя владѣльцами земель, по которымъ дорога проходитъ. Всѣ означенныя дороги суть дороги общаго пользованія; что касается дорогъ частнаго пользованія, то о нихъ скажемъ нѣсколько словъ въ своемъ мѣстѣ. На основаніи точнаго смысла всѣхъ законоположеній по дорожной части, къ проселочнымъ дорогамъ должны быть относимы всѣ тѣ проѣзжія дороги, которыя не содержатся на счетъ казны или земства и которыя находятся на планахъ генеральнаго или спеціальнаго межеванія; проѣзжія дороги, не содержимыя на средства казны или земства и не значащіяся на планахъ генеральнаго или спеціальнаго межеванія, представляютъ изъ себя, на основаніи точнаго смысла закона, дороги частнаго пользованія. Проселочныя дороги представляютъ собою почти исключительно дороги грунтовыя; поэтому необходимо сказать нѣсколько словъ объ эксплуатаціи грунтовыхъ дорогъ вообще.
5 Въ дѣлѣ эксплуатаціи всякой проѣзжей дороги существуютъ двѣ стороны, тѣсно между собою связанныя: комерческая и техническая. Въ предпріятіяхъ доходныхъ, каковы напр, желѣзныя дороги, комерческая сторона дѣла значительно подчиняется различнымъ техническимъ условіямъ, гарантирующимъ съ одной стороны извѣстную провозоспособность дороги, а съ другой — безопасность пользованія ею въ предѣлахъ извѣстнаго минимума опасности. При громадномъ протяженіи обыкновенныхъ грунтовыхъ дорогъ техническія условія дѣла, къ сожалѣнію, должны подчиняться комерческой его сторонѣ, т. е. находятся въ сильнѣйшей зависимости отъ тѣхъ денежныхъ или иныхъ матеріальныхъ средствъ, которыя могутъ быть вложены населеніемъ въ дѣло эксплуатаціи путей сообщенія. При такихъ условіяхъ техническія нормы эксплуатаціи проѣзжихъ дорогъ неминуемо должны понижаться, соотвѣтственно пониженію разряда данной дороги, при чемъ соотвѣтственно будутъ уменьшаться какъ провозоспособность дороги, такъ и степень безопасности пользованія ею, причемъ нерѣдко могутъ быть и бываютъ случаи, когда обѣ эти данныя падаютъ до нуля, т. е. дорогой вовсе нельзя пользоваться, или потому, что лошадиная тяга оказывается недостаточной для вытягиванія хотя-бы незначительныхъ грузовъ, или-же путь представляетъ такую опасность движенію, что не находится смѣльчаковъ, которые рискнули бы имъ пользоваться. Понятно, что, при такихъ условіяхъ дорога будетъ имѣть такое-же значеніе, какъ если бы ея вовсе не было. Слѣдовательно, и для самаго низшаго разряда грунтовыхъ дорогъ, для дорогъ проселочныхъ, должны существовать
6 извѣстныя техническія нормы, пониженіе которыхъ уже не можетъ быть допустимо и которыя и есть та „совершенная необходимость “, о которой говоритъ ст. 802 Уст. Пут. Сообщ. Но прежде, чѣмъ выяснить эти нормы, необходимо сказать о тѣхъ условіяхъ, которыя вообще вліяютъ на степень проѣздности и безопасности движенія по грунтовымъ дорогамъ. Условія эти должны быть раздѣляемы на природныя и искусственныя. Природными условіями, вліяющими на степень проѣздности грунтовой дороги, слѣдуетъ признать: 1) родъ верхняго слоя грунта въ мѣстности пролеганія дороги; 2) количество влаги въ почвѣ, что связано какъ съ количествомъ атмосферныхъ осадковъ, задерживающихся въ почвѣ, такъ и съ высотою грунтовыхъ водъ въ нѣкоторыхъ случаяхъ; 3) продольные и въ извѣстныхъ случаяхъ поперечные уклоны мѣстности; 4) число, родъ и размѣры водотоковъ, пересѣкаемыхъ дорогою; 5) времена года и 6) длину пути. Родъ грунта. Родъ грунта имѣетъ первенствующее значеніе въ дѣлѣ проѣздности дороги. Изъ техническихъ свойствъ грунтовъ главное значеніе имѣютъ: плотность и степень раз- жижаемости водою. Въ этомъ отношеніи лучшими грунтами являются плотный хрящеватый песокъ и легкій супесокъ съ такой примѣсью глины, чтобы отъ ѣзды не образовывалось колей; далѣе, въ порядкѣ постепенности слѣдуютъ: тощая растительная земля, песчаныя почвы, черноземъ, тя- жилыя глинистыя почвы и наконецъ болотный грунтъ. Каждый изъ этихъ грунтовъ, въ своемъ естественномъ состояніи, мояжетъ
7 быть хорошъ въ предѣлахъ извѣстнаго minimum’a и maximumа проѣзда, приходящагося на единицу ширины дороги; если размѣръ ѣзды менѣе нормы, то поверхность дороги является недостаточно плотной, какъ говорится, неукатанной, что затрудняетъ ѣзду; если-же размѣръ проѣзда превышаетъ норму, то на дорогѣ начинаютъ появляться, въ особенности въ весеннее и осеннее время, когда почва пропитана водою, выбоины, колеи и т. под. поврежденія. Было-бы весьма желательно и полезно произвести болѣе или менѣе точныя наблюденія надъ указанными выше максимами и минимами проѣзда по отношенію къ различнымъ родамъ грунтовъ, для полученія въ этомъ отношеніи хотя бы приблизительныхъ данныхъ. Къ сожалѣнію, мнѣ не удалось произвести такихъ наблюденій, хотя вопросъ этотъ уже нѣсколько лѣтъ интересовалъ меня, такъ какъ наблюденія надъ дорогами въ разныхъ мѣстностяхъ и при разныхъ размѣрахъ движенія убѣдили меня въ непреложности вышеуказанныхъ фактовъ. Полученіе-же по этому вопросу цыф- ровыхь данныхъ могло-бы имѣть существенное значеніе въ дѣлѣ критической оцѣнки тѣхъ или иныхъ мѣръ, предлагаемыхъ къ укрѣпленію полотна данной дороги, въ порядкѣ постепенной необходимости. Само со - бою понятно, что при этомъ размѣръ движенія по дорогѣ долженъ браться не абсолютный, а относительно единицы ширины дорожной полосы, какъ сказано выше. Количество влаги въ почвѣ. Количество влаги въ почвѣ также весьма сильно вліяетъ на степень проѣздности дороги; при этомъ только песчаные грунты въ этомъ случаѣ уплотняются при увели-
8 ченіи количества влаги (до извѣстнаго, впрочемъ, предѣла, когда вода скопляется въ песчаной почвѣ, съ избыткомъ превышая пустоты между‘частицами грунта, такъ какъ тогда мелкіе пески превращаются въ плывуны, не выдерживающіе уже никакихъ погрузокъ малой площади, а слѣдовательно дѣлаясь совершенно негоднымъ для дороги грунтомъ); прочіе-же грунты, пропитываясь водой, дѣлаются болѣе подвижными, и колеса экипажей начинаютъ въ нихъ прорѣзывать параллельныя рытвины, т. н. колеи. Характеръ образованія колей различенъ для различныхъ грунтовъ; такъ, напримѣръ, черноземъ и глина образуютъ глубокія колеи, но въ черноземной почвѣ колеи эти немедленно послѣ этого заплываютъ, и поверхность черноземной дороги, по просушкѣ, представляетъ ряды небольшихъ возвышеній, которыя легко разбиваются подъ колесами, и дорога снова получаетъ укатанный видъ; глина, пропитываясь водою, дѣлается пластичной, а поэтому колеи, разъ образовавшись, не заплываютъ болѣе, а остаются; по высыханіи же почвы глина -крѣпнетъ, какъ камень, и поверхность дороги представляетъ рядъ параллельныхъ бороздъ, глубиною почти въ V2 діаметра переднихъ колесъ телѣги, за вычетомъ половины толщины ступицы, т. е. отъ 6—8 вершковъ; задѣлка такихъ колей обходится вообще не особенно дешево *) и представляетъ изъ себя вполнѣ непроизводительный трудъ, такъ какъ при среднемъ размѣрѣ движенія по дорогѣ колеи опять начинаютъ образовываться послѣ перваго же дождя, а въ теченіе ближайшей осени *) Въ Юрьевскомъ уѣздѣ, Владимірской губерніи, эта работа въ 1896 и 1897 г.г. производилась по цѣнѣ 10 руб. за I в. тракта, при ширинѣ заравниваемой полосы—5 саж.
9 вырастутъ уже до значительныхъ размѣровъ. Могутъ быть впрочемъ случаи, когда отъ многихъ глубокихъ колей проѣздъ по дорогѣ сдѣлается настолько затруднителенъ, что даже предъ непроизводительными расходами нельзя будетъ останавливаться; тогда во всякомъ случаѣ при задѣлкѣ колей на глинистой дорогѣ необходимо соблюсти нижеслѣдующія условія: 1) задѣлку производить въ наиболѣе сухое время года и во всякомъ случаѣ въ теченіе первой половины лѣта, такъ чтобы проѣзжающіе экипажи успѣли укатать, т. е. уплотнить дорожную поверхность до наступленія осенняго періода дождей; 2) никогда не задѣлывать колей безъ искусственнаго уплотненія дорожной коры, иначе, если послѣ задѣлки выпадутъ вскорѣ одинъ-два порядочныхъ дождя, то вся работа можетъ пропасть по пустому; въ виду этого, если задѣлка производится (какъ иногда практикуется) при помощи запахиванія дорожной полосы и разбиванія получаемыхъ комьевъ боронами, то слѣдуетъ непремѣнно закатывать дорогу каткомъ, но только не тѣмъ легкимъ каткомъ, который употребляется для закатыванія пашни, а каткомъ вѣсомъ пудовъ въ 40—50, чтобы достичь извѣстнаго уплотненія грунта. При очень значительномъ присутствіи влаги въ глинистой почвѣ, послѣдняя разжижается настолько, что подобные участки дороги становятся прямо непроѣздными. To-же слѣдуетъ замѣтить и относительно болотистыхъ грунтовъ, а такъ какъ таковые обыкновенно находятся на низменныхъ частяхъ мѣстности, гдѣ присутствіе влаги обезпечено, то такія мѣста и должны быть причислены къ наиболѣе затруднительнымъ участкамъ.
Въ виду изложеннаго всѣ тѣ мѣстныя условія, которыя способствуютъ быстрѣйшему осушенію дорожной полосы,—благопріятны для состоянія дороги, и, напротивъ, все то, что способствуетъ удержанію влаги въ почвѣ, неблагопріятно отзывается на провозоспособности. Къ числу такихъ условій относятся: 1) уклонъ мѣстности, о вліяніи котораго будетъ сказано ниже; 2) степень затѣненія дорожной полосы лѣсомъ или строеніями; 3) степень закрытія дорожной полосы отъ осушающаго дѣйствія вѣтра. Затѣненіе дорожной полосы деревьями и закрытіе ея отъ вѣтра значительно ухудшаютъ качество проѣзда. Плохія качества лѣсныхъ дорогъ главнымъ образомъ зависятъ отъ этихъ обстоятельствъ. На нѣкоторыхъ старинныхъ грунтовыхъ трактахъ Московской, а въ особенности Калужской губерній сохранились еще почти въ полной неприкосновенности роскошныя, въ два ряда съ каждой стороны дороги, аллеи посадокъ, преимущественно плакучихъ березъ; будучи посажены сравнительно на небольшомъ разстояніи, эти многолѣтнія могучія деревья представляютъ дѣйствительно чудный видъ, но ихъ громадныя кроны, переплетаясь между собою и раскидываясь почти надъ всей десяти-саженной полосой проѣздной части пути, даютъ такое основательное затѣненіе, что при глинистомъ грунтѣ трактъ представляетъ изъ себя болото еще въ Іюнѣ мѣсяцѣ, когда все кругомъ успѣло уже высохнуть, и проѣзжіе старательно лѣпятъ свои колейки внѣ этихъ роскошныхъ аллей. Въ виду такихъ обстоятельствъ земству слѣдо- вало-бы весьма осмотрительно пользоваться, предоставленнымъ ему Высочайше утв. 2 Мая 1895 г. мнѣн. Госуд. Сов., правомъ разведенія новыхъ посадокъ вдоль земскихъ
дорогъ, помня, что и новыя, небольшія деревца, будучи посажены слишкомъ часто, закроютъ дорогу отъ вѣтра, чѣмъ и ухудшатъ ее, а впослѣдствіи, выросши, могутъ превратить изъ проѣздной въ непроѣзд- •ную. Посадки несомнѣнно полезны, но полезны, какъ указатели путы въ зимнее время, а для этого совершенно достаточны расположенныя въ порядкѣ одиночныя деревья или группы высоко-растущихъ кустарниковъ. Уклоны мѣстности. Уклоны мѣстности, какъ продольные, такъ и поперечные могутъ имѣть благопріятное или неблагопріятное вліяніе на нроѣздность дороги. Крутые продольные уклоны мѣстности, образуя затруднительные подъемы и опасные спуски, значительно понижаютъ проѣзд- ность, въ особенности при неблагопріятномъ грунтѣ, каковымъ являются: сыпучій песокъ въ сухое время года и глина въ теченіе весны и осени. Вообще слѣдуетъ замѣтить, что, при конной тягѣ, сравнительно крутые, но короткіе подъемы легче,, чѣмъ болѣе пологіе, но длинные. Продольные уклоны, не превышающіе 0,оо5 и даже 0,о1, мало замѣтны въ смыслѣ тяги и, чередуясь между собою, т. е. являясь при движеніи то подъемами, то уклонами, не затрудняютъ лошадей и въ тоже время способствуютъ сохраненію дороги: атмосферныя и грунтовыя воды сбѣгаютъ по уклонамъ въ низшія точки дороги, и полотно быстро осушается; уклоны меньшіе 0,оо5 въ этомъ случаѣ не имѣютъ большого вліянія. При большихъ уклонахъ сопротивленіе движенію увеличивается, становясь уже весьма ощутительнымъ при уклонѣ въ 0,10;ук-
лоны въ 0,10, при значительномъ протяженіи (болѣе 200—150 саж ) составляютъ уже значительное препятствіе, въ особенности при неблагопріятномъ грунтѣ. Кромѣ того при значительныхъ уклонахъ атмосферныя воды, быстро сбѣгая по дорогѣ, размываютъ ея поверхность и образуютъ рытвины и водомоины. При уклонѣ 0,03 такія рытвины замѣтно образуются на глинистой почвѣ, а при уклонѣ въ 0,о5-—уже при всякихъ грунтахъ. Участки дороги съ подъемомъ въ 0,ю составляютъ въ дождливое время иной разъ прямо непреодолимое препятствіе, даже при незначительной длинѣ 11/2—2 пикета (75—100 саж.): дождевая вода сильно впитывается и удерживается глиной, которая размокаетъ, разжияшется и образуетъ глубокія колеи, по которымъ съ шумомъ сбѣгаютъ мутные ручьи, размывающіе дорогу. Нерѣдко можно наблюдать, какъ изъ-за такого участка дороги прокладываются объѣзды, увеличивающіе разстояніе и пробѣгъ грузовъ на 1—2 и болѣе версты. Что было сказано о продольныхъ уклонахъ, то-же слѣдуетъ отнести и къ поперечнымъ уклонамъ. Слишкомъ крутые поперечные уклоны (свыше 0,о5), образуя опасные косогоры, въ то-же время способствуютъ появленію поперечныхъ, нерѣдко весьма значительныхъ, водомоинъ. Небольшіе поперечные уклоны, сохраняемыечасто мѣстностью на значительномъ протяженіи дороги, имѣютъ значительное вліяніе на состояніе проѣзда. Какъ было указано выше, быстрота про- сыханія дорожной полосы составляетъ весьма важное условіе хорошаго проѣзда. Если при продольныхъ уклонахъ такому осушенію способствуетъ сбѣганіе воды въ низшія точки дороги, то это замѣчаніе не от-
носится въ такой-же мѣрѣкъ уклонамъ поперечнымъ: застоя воды на дорогѣ не получается, но самая дорога, большею частью представляя изъ себя массу углубленій, задерживаетъ въ своей поверхности много воды, высыхая значительно позже окружающей мѣстности. Но поперечные уклоны мѣстности важны въ другомъ отношеніи: отъ ихъ расположенія относительно странъ свѣта зависитъ большее или меньшее количество солнечныхъ лучей, падающихъ на поверхность земли. Дѣйствительно, представимъ себѣ два склона, имѣющіе одинаковый наклонъ въ 2°20/, но только въ разныя стороны—одинъ къ югу, другой къ сѣверу. Дакъ извѣстно, сила освѣщенія пропорціональна синусу угла, образуемаго освѣщаемой поверхностью съ направленіемъ лучей; синусъ 2°207= 0,04; такимъ образомъ разность между силою освѣщенія того и другого склона равняется уже 0, 08. Положимъ, что уголъ паденія солнечныхъ лучей для данной мѣстности равняется: 90"°—55°45' *) + 23°30' = 57°45' 8іп 5745'=0,84: Такимъ образомъ при этихъ условіяхъ разность освѣщенія данныхъ склоновъ достигаетъ 10%, въ полдень 9-го іюня Но такъ какъ въ апрѣлѣ, въ періодъ просыханія дорогъ, высота солнца еще менѣе, то, если мы возьмемъ общую сумму солнечныхъ лучей, упавшихъ въ теченіе сутокъ, отъ восхода до заката солнца, на тотъ и другой склоны, разность ихъ достигнетъ 25—30°/о и болѣе, такъ какъ положеніе склоновъ не измѣняется, а высота солнца измѣняется отъ 57° до 0°, почему отношеніе между синусами высоты солнца и угла наклона мѣстно9 Широта Москвы.
сти быстро увеличивается. Вліяніе этого условія легко наблюдать весною, въ самомъ концѣ таянія снѣга, если вы ѣдете по дорогѣ, огибающей на протяженіи нѣсколькихѵ верстъ большой холмъ и идущей по его склонамъ: на сѣверномъ склонѣ дорога будетъ еще очень грязная, мѣстами даже могутъ остаться клочки снѣжнаго покрова, тогда какъ на южномъ полотно дороги уже окрѣпло, высохло и представляетъ хорошо укатанный путь. Изъ изложеннаго ясно, что склоны долины какого-нибудь ручья, при равныхъ данныхъ въ смыслѣ грунта и уклона, будутъ находиться въ совершенно различныхъ условіяхъ при проложеніи дороги вдоль долины, если послѣдняя имѣетъ направленіе съ запада на востокъ. Водотоки. Въ техническомъ отношеніи всѣ водотоки раздѣляются на суходолы, ручьи-съ площадью бассейна менѣе 50 кв. верстъ, рѣчки и рѣки, при площади бассейна болѣе 50 кв. верстъ, и подземные водотоки, т. н. ключи. Суходолы представляютъ изъ себя складки мѣстности, не имѣющія въ теченіе большей части года водныхъ потоковъ, которые образуются только во время ливней и весенняго таянія снѣга. Въ этомъ смыслѣ каждая складка мѣстности можетъ быть названа суходоломъ, разъ ея уклонъ направленъ поперекъ направленія дороги. Въ лѣтнее время суходолы обыкновенно не представляютъ препятствій для ѣзды, но весною, въ періодъ таянія снѣга и прохода весеннихъ водъ, суходолы нерѣдко представляютъ такое-же препятствіе при ѣздѣ, какъ и рѣки, и особенно опасны образованіемъ зажоръ, о которыхъ будетъ сказано ниже.
Ручьи и небольшія рѣчки въ срединѣ лѣта, въ такъ называемую межень, иногда вовсе пересыхаютъ, или-же вообще отличаются малымъ количествомъ воды, поэтому переѣздъ черезъ нихъ при пологихъ берегахъ не затруднителенъ, но при дождѣ и весною уровень воды быстро поднимается и переѣздъ дѣлается или весьма опаснымъ, или даже и вовсе невозможнымъ. Степень затруднительности переѣзда чрезъ водный потокъ зависитъ отъ двухъ данныхъ: глубины его и быстроты теченія воды, а эти двѣ данныя зависятъ отъ поперечнаго профиля ложа и т. и. расхода воды, т. е. количества воды, проходящаго въ единицу времени (обыкновенно въ 1 секунду) чрезъ данное живое сѣченіе потока; при этомъ расходъ воды обозначается обыкновенно въ кубическихъ единицахъ. Чѣмъ круче поднимаются бока русла и чѣмъ болѣе расходъ, тѣмъ глубже будетъ потокъ и тѣмъ быстрѣе теченіе. Поэтому нерѣдко бываетъ, что на рѣкахъ болѣе значительныхъ, но съ ровнымъ пологимъ и широкимъ русломъ, переѣздъ менѣе затруднителенъ, чѣмъ на небольшихъ сравнительно ручьяхъ. На величину расхода воды имѣютъ вліяніе: площадь бассейна водотока, уклонъ его и длина. Чѣмъ болѣе площадь бассейна, тѣмъ большее количество воды собирается въ данный потокъ, какъ при дождѣ, такъ и во время таянія снѣга, а чѣмъ болѣе уклонъ бассейна и чѣмъ менѣе его длина, тѣмъ быстрѣе эта вода доходитъ до даннаго мѣста и проходитъ чрезъ него. Изъ опытовъ и наблюденій выведено, что при площадяхъ бассейновъ меньшихъ 50 кв. в. расходъ воды водотока при лѣтнихъ ливняхъ болѣе расхода воды, который получается въ періодъ половодья. Это не значитъ,
что отъ ливня воды получается болѣе, чѣмъ при таяніи снѣга, —можетъ быть и наоборотъ; но весною вся масса воды тающаго снѣга проходитъ чрезъ данное живое сѣченіе въ гораздо большій промежутокъ времени,—нѣсколькихъ дней,—тогда какъ при ливнѣ вода устремляется бурнымъ потокомъ, производящимъ гораздо большее разрушительное дѣйствіе. Такимъ образомъ водотоки съ площадью бассейна меньшей 50-ти кв. в. представляютъ въ теченіе весны вообще менѣе серьезное препятствіе для переѣзда послѣ ледохода, чѣмъ послѣ ливня, но за то въ послѣднемъ случаѣ это препятствіе имѣетъ кратковременный характеръ, продолжаясь обыкновенно только нѣсколько часовъ, рѣдко болѣе сутокъ. На величину расхода воды въ водотокахъ съ площадью бассейна, большей 50 кв. в., большее вліяніе имѣетъ прохожденіе весенней воды, нежели ливни. Поэтому эта цыфра (50 кв. в.) и служитъ въ техническомъ отношеніи признакомъ различія водотоковъ, такъ какъ въ томъ идругомъ случаѣ техника пользуется различными методами для опредѣленія расхода воды, характеризующаго разрушительность дѣйствія потока (Цирк. Мин. Пут. Сообщ. отъ 16-го іюня 1884 г., за №5167). Еще одной изъ существенныхъ причинъ, вліяющихъ на степень удобства и безопасности движенія по проѣзжимъ дорогамъ, служитъ ледоходъ. Ледоходъ вмѣстѣ съ измѣненіемъ уровня воды въ водотокахъ отъ различныхъ причинъ, служатъ главнѣйшими препятствіями свободному проѣзду. Что касается уклона и длины бассейновъ, то слѣдуетъ замѣтить, что вообще съ умень- шеніехмъ длины уклоны увеличиваются, т. е. въ своихъ верховьяхъ бассейны имѣютъ большій уклонъ, поэтому и скорость теченія
потоковъ здѣсь болѣе, но за то они кратко- временнѣе. Ключи иногда представляютъ большое препятствіе движенію по грунтовой дорогѣ. Грунтовыя воды, собираясь въ подземные потоки и дойдя до низшей точки водоноснаго слоя, начинаютъ пробиваться на поверхность земли; большею частью это имѣетъ мѣсто по оврагамъ или по берегамъ рѣкъ. Грунтовая вода, не имѣя свободнаго выхода наружу, напитываетъ почву иногда на значительномъ пространствѣ и подъ большимъ давленіемъ; при грунтахъ глинистыхъ или растительныхъ образуются такимъ образомъ настоящія трясины, даже на большихъ уклонахъ. Однажды мнѣ пришлось наблюдать такую трясину, поверхность которой имѣла на протяженіи 300 саж. уклонъ въ 0,10, при чемъ грунтъ, состоящій изъ растительной земли, былъ настолько пропитанъ водою, что съ трудомъ сдерживалъ одиночныхъ людей, а забиваемые въ него двухъ саженные колья легко уходили на всю длину (при изысканіяхъ перехода чрезъ р. Няндому на 272 в. Вологодско-Архангельской линіи). Число всевозможныхъ водотоковъ, пересѣкаемыхъ грунтовыми дорогами въ средней полосѣ Россіи, носящей вообще холмистый характеръ, всегда бываетъ велико, а поэтому ихъ размѣры и характеръ, въ связи съ грунтомъ ихъ долинъ, имѣютъ обыкновенно главное вліяніе на проѣздность данной дороги, почему изученіе этого вліянія и должно занимать первенствующее мѣсто, при обслѣдованіи проѣзжихъ дорогъ. Изъ временъ года весна (поздняя), лѣто и осень отличаются главнымъ образомъ коВремена года.
личествомъ выпадающихъ дождей и быстротою просыханія поверхности земли; зима же имѣетъ значеніе вслѣдствіе образованія снѣжнаго покрова и замерзанія текучихъ и стоячихъ водъ и болотъ. Л ѣ т о . Лѣто представляетъ изъ себя наиболѣе сухое время года, какъ по количеству осадковъ, такъ и по быстротѣ просыханія поверхности земли. Всѣ дороги въ это время года, кромѣ проходящихъ по сыпучимъ пескамъ, отличаются твердой, удобной для ѣзды, поверхностью; болотца, ручьи и рѣчки пересыхаютъ и только сильные ливни отъ времени до времени производятъ сильное, но кратковременное поднятіе воды. Солнечные лучи падаютъ на поверхность земли подъ большимъ угломъ и быстро высушиваютъ слѣды дождей; нагрѣтая и плотная поверхность земли способствуетъ увеличенію силы паводковъ. Такое время въ средней полосѣ Европейской Россіи продолжается съ 1—15 мая по 1—15 сентября. О с е н ь . Съ наступленіемъ осени количество дождей увеличивается, дни дѣлаются короче, количество солнечныхъ лучей уменьшается, и дороги становятся тяжелыми для ѣзды, а мѣстами, какъ указано выше, и вовсе непроѣздными. Всѣ ручьи и рѣки вздуваются, уровень воды въ нихъ повышается и переѣздъ чрезъ нихъ дѣлается опаснѣе. Наступаютъ первые морозы; поверхность дороги замерзаетъ, крѣпнетъ, всѣ выбоины, колеи и рытвины, образовавшіяся въ дождливое время, превращаются въ камень, дорога дѣлается, по ямщицкому мѣткому выраженію,
очень „бойкая“,т. е. при ѣздѣ по ней не^ милосердно бьетъ проѣзжающихъ и грузы. Ручьи и рѣки, чрезъ которые существовали переѣзды вбродъ, начинаютъ замерзать, но образовавшійся ледъ еще недостаточно проченъ, чтобы выдерживать лошадей и экипажи, которые проваливаются, застряваютъ, а лошади нерѣдко калѣчатъ себѣ ноги. Всѣ эти условія, въ связи съ длинными темными ненастными ночами, дѣлаютъ проѣздъ по дорогѣ затруднительнымъ и опаснымъ. Такое состояніе продолжается до наступленія зимы, т. е. до появленія саннаго пути, который иногда, начинаясь въ началѣ ноября, кончается въ послѣднихъ числахъ марта (данныя Владимірской губерніи), а слѣдовательно обнимаетъ періодъ въ 5 мѣсяцевъ. З и м а . Особенности зимняго пути, какъ уже было сказано выше, составляютъ: замерзаніе водъ и образованіе снѣжнаго покрова; оба эти условія способствуютъ образованію т. н. саннаго пути. Такъ какъ по этому пути во всей средней и сѣверной Россіи приходится ѣздить въ теченіе почти полугода, то изученіемъ свойствъ его слѣдуетъ заняться. Рыхлый снѣжный покровъ подъ давленіемъ полозьевъ саней и отчасти ногъ лошадей постепенно уплотняется и образуетъ сравнительно нетолстую (1 —2 вершка) кору, по которой весьма легко скользятъ полозья. Что касается лошадей, то послѣднія находятся въ менѣе выгодныхъ условіяхъ, такъ какъ удары ихъ копытъ разбиваютъ корку и образуютъ ряды неровныхъ углубленій. Въ силу такихъ обстоятельствъ санная ѣзда устанавливается по одному слѣду,
RkJQdWJsaXNoZXIy NTc0NDU4