ной ѣзды хороша, т. е. если и кореннику и пристяжнымъ удобно бѣжать, то ѣзда въ дышловомъ экипажѣ точно также безопасна, если одна изъ дышловыхъ лошадей пріучена идти по колеѣ (правильнѣе сказать— между колеями). Теперь, прежде чѣмъ перейти къ разсмотрѣнію техническихъ нормъ для проселочныхъ дорогъ, необходимо разрѣшить вопросъ: какую изъ означенныхъ выше запряжекъ слѣдуетъ принимать во вниманіе при выработкѣ означенныхъ нормъ? Вѣдь чѣмъ сложнѣе запряжка, чѣмъ болѣе въ ней лошадей, тѣмъ сложнѣе дѣлается вопросъ о содержаніи дороги въ проѣздномъ состояніи. Для зимняго времени, на основаніи всего вышеизложеннаго, достаточно будетъ принять одиночную запряжку, такъ запряжки гусевыя, по своимъ проѣзднымъ свойствамъ, не отличаются отъ нея; содержаніе же зимняго пути для ѣзды въ рядъ совершенно немыслимо, въ виду значительныхъ невозвратныхъ затратъ на такое содержаніе при относительно слабомъ движеніи по проселочной дорогѣ. Что касается лѣтней ѣзды, то передъ нами три рода запряжки: 1) одиночная, 2) троечная и 3) дышловая. Если за разсчетную запряжку принять троечную запряжку, то дорога, содержимая для такой ѣзды, будетъ несомнѣнно хороша и для одиночной ѣзды, а равно, какъ указано выше,—достаточно хороша и для дышловой ѣзды. Но, скажутъ быть можетъ, что для проселочной дороги достаточно считать нормальной запряжкой одиночную или, въ крайности, парную съ пристяжкой; по крайней мѣрѣ хотя-бы для проселочныхъ дорогъ ІІ-го класса. Подобное мнѣніе несомнѣнно неправильно. Каждая проселочная дорога, какова бы
RkJQdWJsaXNoZXIy NTc0NDU4