движного состава отъ одного пункта до другого, по данному направленію. Еще большее значеніе имѣетъ опредѣленіе виртуальной длины (сохраняемъ тотъ-же терминъ) при эксплуатаціи проѣзжихъ дорогъ. Условія, вліяющія на величину сопротивленія движенію повозокъ по грунтовой дорогѣ, крайне разнообразны и весьма сложны, поэтому нельзя пользоваться для вычисленія виртуальной длины тѣмъ-же способомъ, какъ и на рельсовомъ пути, т. е. теоретическими вычисленіями; можно было-бы устроить какіе-либо (по всей вѣроятности очень сложные) приборы, какіе либо динамометрографы, которые, записывая всю работу тяги лошади, давали-бы возможность сравнивать сопротивленія движенію по разнымъ участкамъ дороги съ разными грунтами и въ разное время года; достаточное накопленіе такихъ опытныхъ данныхъ конечно давало-бы возможность опредѣлять виртуальную длину пути. Не слѣдуетъ забывать еще того обстоятельства, что между механическимъ двигателемъ —паровозомъ и живымъ двигателемъ—лошадью есть существенное различіе: форсированіе силъ паровой машины вызываетъ только усиленный расходъ топлива и воды и возможно въ теченіе неопредѣленно большаго промежутка времени, тогда какъ форсированіе силъ живого двигателя возможно только въ теченіе нѣкотораго промежутка времени, послѣ котораго наступаетъ быстрое паденіе силъ и даже полное бездѣйствіе. Кромѣ того, при опредѣленіи, такъ сказать, виртуальной проѣздности дороги намъ важно знать не количество максимальной работы лошади на данномъ участкѣ, а ея нормальную работу. Вѣдь практически дѣло сводится къ тому, чтобы жители даннаго
RkJQdWJsaXNoZXIy NTc0NDU4