Крс^ІУИ 6^5 ^—' • ^ ' ПРОЛВТАРИИ 8СЕХ СТРАН, СОЕДННЯЙТЕСЬ! К?. б5.9(а)Ъ\ э-\0 I ГУЖЕВЫХ Д О РОг ВЛАДИМИРСКОИ ГУБЕРНИИ. ИЗДАНИЕ ВЛАДИМИРСКОГО ГУБЕРНСКОГО КОММУНАЛЬНОГО ОТДЕЛА. В Л АДИ М И Р 1929.
ЛЩУГОК СРСЩ.А ВОЗВРАТЛ КНИГА ДОЛЖІІА БЫТЬ ВОЗВРАЩЕНА ІІЕ ПОЗЖЕ УКАЗАШЮГО ЗДЕСЬ СРОКА Колич. пред. выдач __________ РО ІЫ>?) \ № ' '~і.
I I ^\ '-Jx^ У%\ i. І . .^ы; -^ta. ^ШкМ ■
----------шштттшатшт ~,—
Эчо П РОЛЕТЛРИИ ВСЕХСТРЛН.СОЕДИНЯІІТЕСЬ! ^ ГУЖЕВЫХ Д ОРОГ ВЛАДИМИРСКОИ ГУБЕРНИИ. \J ИЗДАМИЕ ВЛАДЙМИРСКОГО ГУВЕРМСКОГО КОММУИАЛЫІОГО ОТДЕЛА. ВЛАДИМИР 1929. mb^adb^-
w (oZb.f o -J{ Р^с-и b/v)5^^a г. Владинир. Окрлит № 445. Тир. 455 энз. Тип. Владполиграфа. '\^ШЖШШ
r ^ІйЯИ" ■ПРЕДИСЛОВИЕ. Значение шоссейных и грунтовых дорог в развитии народного хозяйства—вне сомнения и очевидно всякому, так как и самая возможность экономического и культурного развития для многих частей нашего Согоза стоит в прямой зависимости от состояния этих путей сообщения. Но громадные пространства Союза еще не полностью побеждены; дороги, растившиеся на крайней экономии средств, в настоящее время находятся в неудовлетворительном техническом состоянии, почему и поставлен вопрос об их коренном улучшении. Однако, восстановить и улучшить все дороги не представляется, по крайней мере, для данного времени—возможным. При отсутствии достаточных средств на дорожное дело, восстановление дорог должно производить тем выборочным порядком, при котором ремонтный капитал распределяется при прочих равных условиях между наиболее грузонапряженными дорогами для их восстановления и улучшения. Только грузонапряженность подводит об'ективную базу под все мероприятия в области дорожного строительства и дает возможность рационализировать затраты и, таким образом, н первую очередь надо выбирать только те дороги, от которых зависит дальнейшее развитие хозяйства данного района. С целью учета об'ективной потребности в улучшении дорожной сети отдельных районов Бладимирской губ. и произведено „экономическое обследование гужевых дорог". Обследование начато по инициативе Московского Окружного управления местного транспорта (ОМЕС) и выполнено по поручению Губернского Исполнительного комитета Губернским статистическим отделом. Задачей этого обследования было: 1) выявить дороги с наибольшим экономическим значением для губернии, с наибольшей густотой движения; 2) определить их грузонапряженность, —то количество грузов, которос проходит по дорогам в течение года в отдельных их отрезках; 3) установить направление и характер грузовых потоков и 4) выяснить ту об'ективную обстановку (естественную и экономическую), в которой работала дорожная сеть и под влиянием которой складывались степень и характер ее грузонапряженности. В составлении программы, в дальнейшем утвержденной Губпланоіи, и организации обследования принимали участие сотрудники ГСО—А. А. Воскресенский, В. И. Добровольский и С. В. Чернобровцев штя*і і .
« Непосредственное руководство за проведением обследования и разработкой материала принадлежит А. А. Воскресенскому, им же составлена и большая часть первой части текста, остальная часть текста (той же части) и некоторые табличные приложения составлены сотрудником ГСО-С. М. Синевым. Редактирование текста первой части принадлежало С. В. Чернобровцеву. В дальнейшем с передачей экономического обследования в до- , рожный под'отдел ГОКХ в мае с. г. для редактирования и частичного дополнения приглашен был Д. В. Серебровский, которому была поставлена задача проредактировать и дополнить „Экономическое обследование" —с таким расчетом, чтобы издание вышло из печати к началу сентября текущего грда. Главное внимание редактора было обращено на сосхавление дорожника по новой расширенной схеме и составление второй части с дополнительными таблицами и списками. Циркуляр UyMT'a no исследовательскому бібро от 19,'ХІ-1928 г. был получен дорожным под'отделом в текущем году в то время, когда издание было уже в наборе. Тем не менее большая часть тре- - бований циркуляра оказалась исполненной ранее его получения — отчасти авторами „Экономического обследования", отчасти нашим редактором. Дорожньш njomdeA Влад. ГОКХА.
m%^»Wip« I. Методы и материалы. При современном состоянии статистики дорожного дела Владимирской губернии решение основной задачи экономического обследования гужевых дорог —определения их грузонапряженности могло быть произведено только путем косвенного учета. Метод непосредственного наблюдения, т. е. регистрация всех грузов, проходящих через заранее выбранные на дорогах пункты, не мог быть применен, так как этот метод предполагает использование уже произведенного предварительного обследования дорог, устанавливающего их экономическое значение. Непосредственное наблюдение может дать надлежащие результаты и соответствующее действительности отображение лишь на базе предварительного обследования гужевых дорог. Такого обследования Владимирская губерния не имела. Если к этому добавить громоздкость, дороговизну и сложность решения вопроса о выборе наблюдательных пунктов, то станет понятным почему при данных условиях сдинственно возможным методом обследования гужевых дорог был путь косвенного учета. На основании специальных обследований по отдельным вопросам о различных статистических материалах, которыми располагал ГСО, была определена грузонапряженность дорог понормам перевозок,'в зависимости от об'ема и характера производственной деятельности (нормы сбыта) и потребительских нужд (нормы закупок) губернии. В целях установления рыночных центров и определения тяготеющих к ним населенных пунктов было произведено специальное обследование рыночных тяготений Владимирской губернии. Формуляром обследования был. так называемый, Рыночные волостной опросный бланк по учету пунктов экономичетяготения и сеть г . „ ■„•' J ^ дорог. ского тяготения, выработанныи Московским Окружным Управлением Местного транспорта. Бланк разделялся на три части, из которых первая представляла из себя список населенных пунктов волости, с указанием в отношении каждого из них числа хозяйств, количества населения, наименования рыночных центров посбыту и закупке товаров, рода сбываемых и закупаемых продуктов и кратких сведений о внеземледельческих занятиях. Вторая часть содержала в себе список рынков сбыта и закупки, с указанием для каждого из них сельсоветов, пользующихся рынком, количества базаров и наименование главнейших товаров, обращающихся на этих базарах, и связи с более крупными рынками или ж.-д. станциями и водными пристанями. Наконец, третья часть бланка представляла из себя список гужевых дорог, которыми пользовалось население данной волости для сообщения с рыночными центрами. Такой бланк заполнялся на каждую волость волостным статистиком, на основании имеющихся в Вике сведений, личного знания своего района и опроса местного населения.
В общем можно считать, что обследование достигло основной цели и в результате дало возможность определить рыночные районы и центры экономического тяготения. Определение рыночных центров произведено таким образом: все населенные пункты были об'единены в сельсоветы. Селения, являющиеся центром сельсоветов, наносились на карту в виде точек и соединялись прямыми линиями с рыночными центрамипо сбытуили закупке продуктов. Линия, соединяющая крайние точки, тяготеющие к одному и тому же рыночному центру, считалась границей рыночного района. Такие картограммы первоначально были вычерчены отдельно для сбыта и закупки товаров, а затем путем наложения одной на другую были установлены совпадающие и несовпадающие тяготения и в результате получилась одна картограмма с выделением отдельных тяготений по сбыту или закупке товаров. Далее, на основании имеющихся в волостных бланках указаний и других, находящихся в распоряжении ГСО, материалов, были выявлены дороги, которыми пользуются местные жители для поездок в рыночные центры и все население было распределено по отдельным дорогам или их отрезкам. Когда население одного сельсовета тяготело к двум или более рыночным центрам, и в бланках обследования не было определенных указаний о том, как делится население между данными рынками, оно распределялось сообразно с мощностью рынков и расстоянием до них. Раздел второй волостного бланка дал некоторый материал и для определения междурыночных связей. Данные обследования рыночных тяготений уже сами Нормы закупки п0 се^ е давали характеристику гужевых дорог по колии сбыта. честву пользующегося ими населения. Но для определения количества проходящих по дорогам грузов необходимо было дать нормы закупки и сбыта, которые в то же время были бы и нормами перевозок. Различие природных и экономических условий отдельных мест Владимирской губернии обусловило установление норм закупок и сбыта сельского населения не только общегубернских. но и районных. Материалом для этого не могли служить ни данные крестьянских бюджетов, ни данные обследования рыночного оборота (по обследованию ГСО в 1924 —25 г.): первые как весьма малочисленные (обследовано всего 60 хозяйств) и относившиеся к повышенному типу хозяйств, вторые также—не достаточно массовые (обследовано 600 хозяйств) и к тому -же признанные ГСО дефектными. Таким образом, явилась необходимость в новом обследовании рыночного оборота, что и было произведено в мае и июне месяцах 1927 г. за период с 1-го апреля 1926 г. по 1-ое апреля 1927 г. Обследованием охвачено более 5000 хозяйств (около 3 проц. общего количества) и производилось оно через специальных регистраторов —выборочным методом. Бланк обследования содержал в себе до 120наименований отдельных продуктов и товаров и позволял установить в отношении каждого из них количество отчужденного и приобретенного на рынке и у односельчан. Разработка материалов производилась отдельно для каждого района и подрайона по посевным группам и заключалась: 1) в подсчете количества приобретенного и отчужденного по отдельным видам товаров, 2) в переводе всех видов продаваемых и приобретаемых продуктов в весовое выражение (по нормам, установленным на основании имеющихся 4
Ші \A!iiU \і~ Щш ^*%^МШ2Шк. данных и экспертным путем), 3) в об'единении отдельных продуктов в группы, 4) в вычислении подрайонных и погубернских средних норм закупки и сбыта по группам товаров и в итоге. Группы товаров были приняты, согласно инструкции ОМЕС-а; по сбыту: 1) продукты полеводства с выделением: а) картофеля и б) селіян сеяных трав, 2) молочные продукты, 3) мясо всякое и битая птица, 4) яйца, 5) прочие продукты животноводства, пчеловодства и птицеводства, 6) продукты луговодства и грубые корма, 7) продукты лесоводства, 8) продукты огородничества и садоводства, 9) живая птица, 10) промышленное сырье, 11) продукты рыболовства и охоты и 12) прочие продукты. По закупке: 1). продукты полеводства (с выделением зерновых хлебов и прочих продуктов), 2) продукты луговодства и грубые корма, 3) дрова и лесные строительные материалы, 4) прочие строительные материалы, 5) одежда, ткани и нитки, 6) обувь и материалы для нее, 7) продовольственные продукты широкого потребления (с выделением вин и напитков), 8) непродовольственные предметы широкого потребления, 9) птица, 10) продукты животноводства и пчеловодства. 11) с.-х. и домашний инвентарь, 12) продукты огородничества и садоводства, 13) продукты рыболовства и охоты и 14) прочие продукты. В особую группу по сбыту и по закупке был выделен живой скот, который при исчислении норм перевозок в расчет не принимался. Вычисленные нормы были подвергнуты критике как в отношении репрезентативности положенного в основу исчисления их материала, так и с точки зрения балансовой увязки полученных в результате применения их величин, а также со стороны отражения в нормах экономических особенностей отдельных районов и подрайонов. Основными материалами были при этом: 1) данные 10 проц. выборочного обследования крестьянских хозяйств, 2) составленный губстатотделом баланс сельско-хозяйственных продуктов, 3) данные железнодорожных и водных перевозок и 3) данные крестьянских бюджетов, Хотя при обследовании рыночного оборота и попали хозяйства несколько повышенного типа, но разница, полученная в результате взвешивания норм рыночного оборота на посевные группы по весеннему обследованию, оказалась (почти везде) весьма незначительной, что дало право считать нормы рыночного оборота достаточно репрезентативными. Полученные нормы в достаточной мере отразили экономические особенности отдельных районов, но абсолютные величины некоторых из них нуждались в поправках. В конечном итоге нормы закупки и сбыта для сельского населения были приняты для исчисления грузооборота гужевых дорог в размерах, указанных в таблице. Несомненно, что нормы рыночного оборота по сбыту продуктов являются несколько преуменьшенными, в силу общего стремления населения сократить, поскольку возможно, свои приходные статьи, но не в одинаковой по отдельным товарным группам степени. Наоборот, сбытовые нормы по бюджетному обследованию, благодаря значительно повышенному типу обследованных хозяйств, являются несколько преувеличенными. Таким образом, приемлемые нормы должны были занимать какое-то промежуточное место между нормами этих двух обследовании. В отношении хлебных продуктов, с целью определения степени погрешности в сбытовых нормах, по материалам бюджетного обследования 1925-26 года была определена степень их товарности (за исключением Нормы сбыта. ШЩМі J*Jb-±^.
внутри-крестьянского оборота). Отнесениенайденной степени товарности ко всей хлебной продукции (по балансовым исчислениям) губернии определило душевую норму сбыта в 1,5 пуда, каковая и была принята, как средне-губернская. Соответствующие полравки в нормы отдельных районов были внесены сообразно с балансовой увязкой в их пределах. Относительно картофеля сбытовую норму также можно считать преуменьшенной в обоих случаях *). Потребление одной только промышленности значительно превосходит ту цифру, которая исчисляется при применении данной нормы. Если же потребление промышленности не принимать во внимание (из тех соображений, что перерабатываемый ею картофель не проходит через рыночные центры, а сбывается на месте производства), то количество транспортируемого на рынок картофеля будет определяться емкостью городского рынка, считая и покрытие обратных покупок сельского населения, и в общем, даст норму не выше 2-х пудов на душу, т.-е. несколько меньше, по сравнению со среднегубернской нормой рыночного оборота. Сообразно с э.тим внесенная в нормы сбыта картофеля поправка в картофельных районах, где имеет место картофельно-терочная промышленность, выразилась в понижении норм, а в других районах, наоборот, в повышении. Значительная поправка в сторону повышения средне-губернской сбытовой нормы была сделана и в отношении молочных продуктов. По балансу сел.-хоз. продуктов была определена потребность городского населения в молочных продуктах и исключена из нее продукция городского скота и превышение ввоза над вывозом (т. к. ввозимые молочные продукты идут почти исключительно для городского потребления). Оставшаяся цифра и определила количество сбываемых сельским населением молочных продуктов. Полученная таким путем норма оказалась ближе к бюджетным данным, что представляется вполне правдоподобным в виду сбыта молочных продуктов в течение всего почти года и мелкими частями, почему в рыночном опросе, не позволяющем конгролировать показания опрашиваемых, забывчивость последних нашла больше места, нежели при бюджетном обследовании, позволяющем произвести балансовую поверку на месте опроса. Для отдельных районов поправка принималась в зависимости от наличия рынка сбыта и его емкости. Такие же, примерно, соображения явились основанием для введения поправок по мясным продуктам, яйцам и прочим продуктам животноводства, пчеловодства и птицеводства и по продуктам садоводства и огородничества, при чем также была учтена степень развития этих отраслей в отдельных районах. В отношении продуктов луговодства и грубых кормов (в состав которых входила и солома) поправка норм ориентировалась на потребность городского скота и промышленности, с учетом железнодорожного грузооборота. Что касается группы промышленного сырья, то сюда были отнесены только лен и льняное семя, для которых товарная часть определялась в размере: для льна 50—60 проц. валового сбораи для семя - 30—40 проц. Сообразно с этими цифрами и вводились поправки в нормы сбыта данных продуктов, при чем принятая норма оказалась значительно выше бюджетной нормы, что об'ясняется слабым распространением льна в •) Преуменьшенке нормы бюджетного обследования об'ясняется сосредоточением обследованных хоз-в в некартофельных районах. "a-jaam
хозяйствах, охваченных бюджетным обследованием. По остальным группам товаров нормы сбыта не изменялись, в виду отсутствия достаточных оснований и данных для проверки их. При установлении норм закупки крупное затруднеНормы закупки. ние ВСТретил0СЬ в неполноте данных железно-дорожного грузооборота *) и в хронологическом несоответствии имеющихся данных по железно-дорожному грузообороту с материалами рыночного оборота. Была возможность установить грузооборот для требующегося периода, лишь в отношении общего грузооборота и хлебных грузов. Сравнение полученных цифр прибытия и отправления хлебных грузов и общего грузооборота за нужный период с аналогичными данными за 1925 —26 г. показало, чтоприбытие всех грузов увеличилось на 6,2 проц., отправление всех грузов увеличилось на 3,9 проц., общий грузооборот увеличился на 5,0 проц., по хлебным же грузам прибытие увеличилось на 21,9 проц., а отправление на 22,9 проц. Подобные результаты давали возможность пользоваться данными о железно-дорожных перевозчах за 1925 —26 г., внося в них поправки только по хлебным грузам (в размере установленного проц. изменения) и оставляя остальные грузы без поправок. Таким образом, в отношении групп сельско-хозяйственных товаров, имелись сведения о размере сбыта (по нормам сбыта), о прибытии и отправлении по желозным и водным путям, о городской продукции и городском потреблении (по данным с.-х. баланса), откуда легко можно было подойти к определению средних норм закупки сельским населением и, следовательно, к решению вопроса о необходимости поправок норм рыночного оборота. Поправки в сторону увеличения были допущены только в отношении хлебных продуктов, по остальным же группам (по картофелю, продуктам луговодства, животноводства, огородничества и садоводства) они выразились в сторону снижения норм, что находит себе оправдание в том, что сельское население приобретает вышеуказанные продукты в большинстве случаев не в рыночных центрах, а непосредственно у крестьян же в окружающих селениях. Норма приобретения дров и лесных строительных материалов принята в размере 10 проц. общей нормы рыночного оборота, на случай покупок некоторой части через рыночные центры (базары, лесные склады)"'*). Проверить нормы приобретения по группам промышленных товаров почти не представлялось возможным, вследствие отсутствия данных о количестве товаров, выпушенных на местные рынки местной промышленностью, и неполноты сведений о завозе и вывозе. В силу этого почти все нормы приобретения промтоваров были приняты без поправок, тем более, что многие из них имеют достаточную устойчивость (по отдельным районам) и близки к нормам бюджетного обследования. Нормы приобретения для городского населения были установлены на оснований данных обследования рабочих бюджетов 1926 г. и обследований питания городского населения. Общая годовая норма, принятая для исчисления, определилась в 1720 килограмм наодну душу в том числе 1100 клгр. дров, 208 килогр. хлебных продуктов, 113 клгр. картофеля, 67 кгр. продуктов садоводства и огородничества, 70 кгр. продуктов животноводства *) Отсутствовали сведения по Курско-Нижегор. железной дороге почти по всем грузам, кроме хлебных и некоторых второстепешіых грузов. **) Инструкция О. М, С-а рекомендовала совершенно исключпть этн грузы. 7
и птиаеводства, 84 кгр. прод. лугов и соломы, 41 кгр. продовольственных продуктов широкого потребления, 16 кгр. непродовольственных продуктов широкого потребления, 6 кгр. одежды и обуви и 15 кгр. прочих продуктов, Дальнейшее взвешивание норм сбыта и закупки на количество населения, пользующегося той или иной дорогой или известным ее отрезком, позволило определить и количество всех проходящих по отдельным дорогам рыночных грузов, а равным образом и количество вывозимых на данную дорогу с других дорог «транзитных грузов». Чтобы и.меть полную картину движения по гужевым Междурыночные д0 р 0гам рыночных - грузов, к грузам, идущим от населения грузы. к рЫНоЧНОМу центру и обратно, необходимо присоединить еще, так называемые, междурыночные грузы :і: ), проходящие от одного рыночного центра к другому, а также грузы, идущие от станций железной дороги до рыночного центра и обратно. При исчислении количества междурыночных грузов приходилось иметь дело с двумя случаями: 1) когда известный рынок обслуживается одной или двумя железно - дорожными станциями (или водными пристанями), при чем эти станций не имеют связи с другими рынками и 2) когда одна станция или пристань обслуживает несколько рынков, или 1) когда основным рынком обслуживается только один подчиненный рынок, при чем последний не имеет непосредственной связи с железной дорогой или водными путями и 2) когда один рынок обслуживает несколько подчиненных рынков, или последние имеют, кроме того, непосредственный выход на железную дорогу. Первые случаи — наиболее простые, количество междурыночных грузов в таком случае — определялось количеством железнодорожного или водного грузооборота по соответствующим грузам данной ж.-д. станций или пристани, или избытком, или недостатком грузов на основном рынке. Вторые случаи —более сложные, здесь количество отправляемых и прибывающих рыночных грузов на станцию или пристань распределялось между рынками пропорционально сбыту и закупке данных рыночных райоиов с учетом, конечно, удобств связи и расстояния. Для наглядности можно привести такой пример: допустим, ст. Ундол обслуживает два рынка—Собинский и Ставровский, количество сбываемых продуктов определяется на Собинском рынке в 5 тыс. тонн, а на Ставровском—в 10 тыс. тонн, количество отправляемых со ст. Ундол рыночных грузов определяется в 6 тыс. тонн, которые составляются из 2-х тысяч тонн с Собинского рынка и 4 тыс. тонн со Ставровского рынка. Остальные 3 тыс. тонн на Собинском рынке и 6 тыс. тонн на Ставровском рынке являются внутренним грузооборотом рынков, если они не имеют связи с другими рынками или станциями. Точно также приходилось поступать и с прибывающими рыночными грузами, которые распределялись между рынками пропорционально количеству закупаемых товаров на данных рынках. Таким же, примерно, способом распределялись междурыночные грузы и в том случае, если источником или конечным пунктом их являлся какой-либо крупный рынок. Надо отметить, что более или менее близко увязать удалоСь только хлебные грузы; в отношении же прочих грузов по некоторым рынкам, благодаря отсутствию данных о грузообороте многих станций М. К. Н. жел. дороги, увязка оказалась невозможной. Кроме рыночных грузов, при определении грузонаПромышленные пряженности гужевых дорог, имелись в виду еще промышленные и лесные грузы. К промышленным грузам отнесены потребляемые промышленностью сырье, топливо и вспомогатель- *) В некоторі.іх обследовапііііх эти грузы носят название транзитных. 8
ные матсриалы и выпускаемая ею продукция. При определении промышленных грузов принята во внимание только крупная (цензовая) промышлсннссть, мелкая же промышленность, в силу почти полного отсутствия требующихся сведений, в расчет не принималась. С целью выявления количества перевозимых по гужевым дорогам промышленных грузов и установления тех дорог, по которым эти грузы проходят, было произведено специальное анкетное обследование. Нонадо сказать, что материал, полученный в результате этого обследования, был недостаточно полный и недостаточно удовлетворительный в качественном отношении. Количество потребляемого сырья, топлива и вырабатываемой продукции указывалось в самых разнородных единицах измерения и в довольно неточных величинах. Кроме того, в большинстве случаев, был плохо заполнен и раздел о дорогах, которыми пользуются предприятия для провозки грузов. Данные обследования были прокорректированы данными Промышленной Статистики ГСО. В тех случаях, когда промышленные грузы шли со станции или на станцию железной дороги, количество их определялось сообразно с грузооборотом данной станции по соответствующим группам. Древесное топливо, потрсбляемое промышленными предприятиями, хотя и относилось к промышленным грузам, но выделялось особо, в виду того, что этот груз является непостоянным и может придать той или иной дороге случайную грузонапряженность. Анкетное обследование дало ориентировочные сведения и о количестве промышленных грузов, проходящих по колесному и санному пути в отдельности. ^^^ Характср грузов Характер перевозок'" гЧ ---^_ Сырье и всном. материал u Тонлнво Продуіпы Все пром. грузі.і По колесному пути ..... „ санному „ ..... 53,8 46,2 9,7 90, 39,8 60,2 27,6 72 И т о г о 100,0 100,0 100,0 100,0 Лесные грузы. К лесным грузам относились дрова и лесоматериалы, подвозимые к станциям железных дорог, к водным пристаням и к городам для местного потребления. Лесоматериалы, являюідиеся сырьем и продукцией лесопильной и деревообделочной промышленности, a также древесное топливо, гюступающее непосредственно из лесных дач или со станции железных дорог на фабрики и заводы, считались (как об этом упоминалось выше) промышленными грузами. Лесные материалы и дрова, отпускаемые из лесов государственного и местного значения местному сельскому населению, при исчислении лесных грузов в расчет не принимались в силу чрезвычайной трудности выяснить двИжение этих грузов по дорогам. С целью выявления размера годичного отпуска делов. и дров. древесины и дорог, по которым вывозятся лесоматериалы, было проведено специальное анкетное обследование лесного хозяйства. Программа этого обследования была (по настоянию лесного ведомства) очень краткая"). :і:) Сведеііия давалпсь пе по отделыіым лесным дачам, а в целом по леснпчеству. 9 ■т<^М»і^ Nit_ii.;a. :
По данным обследования годичный отпуск древесины в весовом вы ражении определяется, приблизительно, в следующих цифрах:__________ Категория потребителей Категория лесов Количество отпущенной древесины в декатоннах Делов. Дровян. Итого Местное население Гос. учрежд. промышлен. и трансп. Госфонд . Местфонд Итого . • Госфонд . Местфонд Итого 20294,5 5596,5 25891,0 65283,0 1550,3 66833,3 17331,8 8378,6 25710,4 77409,7 1143,5 78553.2 37626,3 13075,1 51601,4 142692,7 2693,8 145386,5 В с е г о 92721,3 104263,6 196987,9 По данным того >ке обследования по колесному пути провозится: лесоматериалов, отпускаемых из Госфонда дляместного населения Ю^проц., для госучреждений, промышленности и транспорта 10,1 проц., лесоматериалов, отпускаемых из местфонда для местного населения 5,6 проц.; остальная масса лесоматериалов и дров перевозится по санному пути. О дорогах, по которым движутся лесные грузы, анкетное обследование дало весьма скудные сведения, благодаря чему в этой части полученные результаты можно считать только ориентировочными. В большинстве случаев была возможность установить лишь направление лесных грузов и отнести их к той или иной дороге только перед конечным пунктом их следования и то далеко не в отношении всей массы грузов. II. Грузооборот рыночных районов и грузонапряженность дорог. В результате обследования экономических тяготений было выявлено 56 более или менее крупных рыночных районов, центры которых находятся в пределах Владимирской губернии (внутренних) и 18 районов с центрами, лежащими за пределами ее (внешних). Вместе с тем разнохарактерность Владимирской губернии, в смысле разнообразия естественных и экономических условий, вызвала при определении норм перевозок необходимость разделения всей территории на ряд экономических районов, с выделением в некоторых из них особых подрайонов. При делении губернии на районы принято во внимание, главным образом, экономическое тяготение к рыночным центрам, так как рынок в значительной мере определяет направление и организаиию крестьянских хозяйств. He забыто также развитие крупной промышленности и промыслов и особенностей природных условий. Таким образом, губерния была разделена на следующие районы; Экономические районы и подрайоны. Рыночные районы. I. Переславский р-н 1) Переславский, 2) Рязанцевский и а) Осуровский п/р. 3) Берендеевский, б) Нагорьевский п/р. 4) Нагорьевский, II. Александровский р-н. 5) Александровский, 6) Струнинский и 7) Карабановский, 10 ЖіШШШйШ
RkJQdWJsaXNoZXIy NTc0NDU4