rk000000286

82 Краеведческий а льм а н а х рог останутся без занятий и средств прокорм­ ления крестьяне, ныне занимающиеся извозом» [9]. Брат императора великий князь Михаил Павлович предвидел (и он был по-своему прав) социальную угрозу от строительства железных дорог, которые, по его мнению, являли собой «за­ рождение революционной ячейки, которая могла привести к нивелированию классов» [10] и, сле­ довательно, к народному возмущению, то есть к революции. Последнее слово в этой дискуссии принадле­ жало императору. И он его сказал. Принимая в Зимнем дворце депутацию в составе 17 купцов, Николай I заявил: «Мне надо было бороться с предубеждениями и людьми; но когда я сам убе­ дился, что дело полезно и необходимо, то ничто уже не могло меня остановить» [11]. В 1842 г. для строительства железной дороги Санкт-Петербург - Москва был создал специаль­ ный межведомственный комитет под председа­ тельством наследника престола великого князя Александра Николаевича. Членом этого комитета был и К. В. Чевкин; ему, в частности, было пору­ чено составление проекта положения комитета и строительной комиссии по сооружению железной дороги между столицами. Дорога была построе­ на в 1851 г. Она положила начало строительству главных линий государственных железных дорог империи. При Чевкине, который в 1855 г. был на­ значен императором на должность главноуправ­ ляющего путей сообщения и публичных зданий, их было проложено 2123 версты. Невиданный для России результат, и оценён он был достойно: зва­ ниями генерал-адъютанта и генерала от инфанте­ рии, орденами Св. Александра Невского и Св. апо­ стола Андрея Первозванного. В Высочайшей гра­ моте при пожаловании ордена Св. Александра Невского было сказано: «Само осуществление мысли о применении по пространству России пер­ вой главной сети железных дорог, успешным нача­ лом своим много обязано деятельности и просве­ щённому участию Вашему» [5] - чем не велико­ лепная эпитафия и на все времена. Железная дорога Москва - Нижний Новгород, прошедшая через Владимир, была одной из ли­ ний сети государственных железных дорог [12]. Автором проекта и руководителем строительства дороги был французский инженер-путеец Жаке- лин. Финансировала строительство французская акционерная компания, учреждённая в январе 1857 г., и банк «Кредимобилье» во главе с Карлом Коллиньоном. Для удобства организации стро­ ительства трассу будущей дороги разделили на два участка: строительными работами на участ­ ке от Москвы до Владимира, протяжённостью в 177 вёрст, руководил французский инженер Жюто, а на участке от Владимира до Нижнего Новгорода, длина которого была равна 233-м вёр­ стам, - его соотечественник инженер Пеллис- сон. Подрядчики оценили повёрстную плату в 21600 рублей. Строительство дороги стало хо­ рошей школой для полутора десятков россий­ ских инженеров-путейцев и неплохим, но очень нелёгким заработком для более чем 60-ти тысяч крепостных крестьян Московской, Владимир­ ской, Рязанской, Орловской, Тверской, Тульской, Смоленской и Могилёвской губерний. Строительство началось в мае 1858 г. и офици­ ально завершилось 2-го августа 1862 г. Именно в этот день из столицы от Чевкина была получена телеграмма с категорическим требованием начать регулярное движение поездов до Нижнего Нов­ города. За три года на магистрали было возведено 27 станций, депо, вокзалы, шпалопропиточный завод, железнодорожные мастерские в Москве и Коврове, жилые дома и больницы для рабочих и служащих, ремонтные мастерские в Коврове, в которых не только приводили в порядок подвиж­ ной состав, но и разрабатывали новые типы ва­ гонов, пригодных для российских условий, в том числе надолго ставшие знаменитыми «теплушки» на 8 лошадей или сорок человек. Земляное по­ лотно отсыпали с запасом сразу на два пути. По­ этому первоначально однопутная дорога спустя 13 лет, в 1875 г., обрела второй путь. Строительство дороги до г. Владимира было хоть и трудным, но не драматичным. Этими трудностями были в основном тяжбы между Главным обществом российских железных до­ рог и крестьянами, которые не доверяли ино­ странцам и всячески противодействовали стро­ ительству, а также владельцами участков земли в черте города, которые у них изымались под дорогу. Тяжбы были естественными. Они сопро­ вождали и сопровождают любое строительство. Общество стремилось уменьшить площади изымаемых земель и их стоимость, а владель­ цы - напротив, пользуясь благоприятной ситу­ ацией, заламывали цену за свою собственность. Считавшие себя обиженными, горожане апелли­ ровали к владимирским губернаторам П.А. Ша- тохину и Е. С. Тиличееву, к Чевкину, вплоть до Государственного Совета. Расчёты претензий велись с точностью до копеек и продолжались даже после завершения строительства дороги [13, 14]. По иному сложилось строительство второго участка дороги [12]. Чевкин настоял, чтобы желез­ нодорожная линия Москва - Нижний Новгород была введена в эксплуатацию к 1 августа 1862 г. Почему? Потому что в этот день должна была на­ чать работу Нижегородская ярмарка. Сообщение об этом было заранее и широко анонсировано га­ зетами. Со всей России и из-за рубежа на ярмарку по новой дороге должно было быть завезено ги­ гантское количество товаров на многие миллионы 0Ролйца