28 октября 2011 г. №4 4 СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ Шел «рогатый» по Коврову… Больше всего приключений было связано с «четверкой». Вначале линия на Больничный комплекс вообще не рассматривалась как самостоятельный маршрут – ее строили и пускали как продолжение «пятерки». Правда, тут же оказалось, что тем, кто садился в троллейбус на остановках перед Швейной фабрикой, такое путешествие совершенно не улыбалось – ни по времени, ни по финансам (после конечной на комплексе надо было платить за новый билет). Тогда «пятерку» оставили на прежнем маршруте – по улицам З.Космодемьянской и Космонавтов, маршрут 5А формально отменили (хотя машины по нему регулярно ходили года до 1987-го – да и сейчас иногда попадаются), а к Больничному комплексу стал ходить отдельный маршрут («четверка»). Дело было в январе 1982 года. Практически тут же линию решили удлинить – уж слишком близко комплекс находился от депо. Через Черный дол прорубили новую дорогу, поставили столбы с проводами и в начале октября 1982 года опробовали линию. Тут кому-то пришла в голову идея скопировать владимирский кольцевой маршрут – и «четверка» превратилась в кольцо. Правда, одностороннее – от площади Победы до депо троллейбусы шли «по четверке» (то есть через улицу Грибоедова и Больничный комплекс), а назад – «по двойке» (то есть по Комсомольской). Обратного варианта, в отличие от Владимира и Москвы, не было. Параллельно с этим ходила и обычная «четверка» – до комплекса. Впрочем, эксперимент прожил всего одну зиму и был отменен. А с конца 1984 года «четверки» пошли по нынешнему маршруту до депо – тогда же у депо стали разворачиваться и «двойки» (ранее они разворачивались около нынешней остановки «Улица Комсомольская» – остатки старой конечной еще сохранились). К этому времени троллейбус по количеству перевезенных пассажиров догнал автобус – «рогатый» перевез 18,4 млн. пассажиров за 1982 год, автобус – 19,1 млн. Тут, видимо, власти посчитали, что троллейбус в Коврове уже достаточно «оперился», и пришла команда передать крупные автобусы в другие города – в первую очередь в Муром. В итоге на городские маршруты стали выпускаться только маломестные ЛиАЗы, что стало началом конца ковровского автобуса – в середине 90-х под влиянием «рыночных реформ» городские автобусы просто исчезли. Заключительным аккордом развития троллейбусной сети стал маршрут к заводу имени Малеева и Кангина – он же КЭМЗ. От центрального перекрестка линию протянули до проходных завода, где троллейбус разворачивался вокруг примыкавшего к местному парку сквера (на память о том времени остались столбы на «разворотной» аллее и заброшенная остановка там же). Внутрь самого микрорайона Малеевки троллейбус сначала не шел – по улице Волго-Донской до лесокомбината маршрут продлили спустя год, в конце 1984-го, где он стал дублировать 7-й автобус. А вот с другого края – за центральным перекрестком – у «тройки» были варианты. Сначала его пытались запустить на вокзал, но не потянула подстанция, «ответственная» за эту часть линии. Потом возник вариант «слить» третий маршрут с первым и сделать этакий треугольник: от депо троллейбус идет до вокзала, с вокзала – на Малеевку и уже оттуда – к депо. Однако от такой сложной схемы отказались и окончательно исключили из маршрута вокзал – «тройка» пошла от депо до центрального перекрестка и оттуда на Малеевку. «Первый» же маршрут пришлось убрать – на него назначали от силы одну машину. Идея седьмого маршрута возникла в конце перестройки, когда стал застраиваться пустырь вдоль нынешней улицы Строителей – новая линия должна была пойти туда. Однако СССР развалился раньше, чем в новом районе появилась массовая застройка, и поэтому жители Салтанихи вынуждены довольствоваться маршрутными «пазиками». Все это время ковровчан возили троллейбусы производства завода имени Урицкого – который сейчас называется Тролза, и одной и той же модели ЗиУ-9. Открывали движение машины серии «Б», затем эстафету приняли различные модификации серии «В», а в перестройку добавились «Г-шки», выпускаемые и поныне. Средний троллейбус жил десять лет, однако на практике их списывали раньше (Ковров ежегодно закупал по пять новых машин, в перестройку – сериями по четыре) – и поэтому ни одного троллейбуса из тех, что открывали движение, в городе не осталось. Даже на памятник. Все современные ковровские троллейбусы – либо новейшие, либо капремонт машин «второго круга нумерации», то есть тех, что получали номера уже списанных машин 70-х годов. Первые ковровские машины, как бы сейчас сказали, были дружелюбны к детям и инвалидам – задняя площадка имела пониженный уровень пола, и туда можно было спокойно закатить детскую коляску. На машинах серии «Г» добавилось «стоячее пространство» – в середине салона двойные сиденья сменились одинарными. На стенке водительской кабины висела касса, в которую следовало кидать монеты за проезд (он стоил 5 советских копеек) и вручную отрывать билеты. В середине 80-х касс стало две – добавилась одна у средней двери, затем на смену им пришли абонементные талоны и компостеры, а в середине 90-х – кондуктора. Проездные были, но их ценообразование было аналогично современному – взрослый проездной на месяц стоил 3 рубля, то есть ровно 30 поездок туда-обратно, и в условиях частоходящих автобусов покупать билет, действующий исключительно на троллейбусе (единых не было), получалось неинтересно. Школьный же проездной стоил рубль и давал детям существенную экономию. «Лихие девяностые» троллейбус пережил только потому, что обладал на тот момент новейшим подвижным составом. Правда, на «тройке» и «шестерке» поймать троллейбус стало почти невозможно – интервалы выросли до получаса, а около семи вечера в эти районы можно было смело идти пешком. В 21-22 часа движение троллейбусов прекращалось вообще как таковое – даже по самым востребованным маршрутам. Автобус же к экстремальной ситуации оказался не готов и с городских маршрутов постепенно исчез – первой исчезла «пятерка», последними – ходившие в Заречную Слободку восьмой и четвертый маршруты («девятка» и «десятка» – бывшие пригородные и потому в счет не идут). Так троллейбус оказался монополистом на ковровском рынке перевозок, но ненадолго – стали появляться маршрутные такси. Когда на российских деньгах стали исчезать лишние нули, в ковровском УТТ занялись капремонтом имеющегося хозяйства, закупая новые кузова и ставя на них имеющуюся «начинку». Причина проста – новые машины были уже совсем не по карману. На первых «перебранных» таким образом бортах красовалась надпись «Ковровчанин», затем за массовостью процесса ее наносить перестали. Правда, ради эксперимента был куплен троллейбус, прошедший капремонт на заводе (недавно списанный 01) – но по деньгам продолжение «банкета» оказалось неподъемным. Стали появляться и экзотические кузова, разбавившие однообразный пейзаж ковровского депо. Например, троллейбус 42 имеет кузов очень редкой машины «Тролза-Столица», которых было выпущено всего несколько десятков. У машины 51 кузов вообще автобусный – некоторые города, по примеру Европы, увлеклись сборкой троллейбусов на автобусной базе, а потом эта идея вдохновила Ликинский автобусный завод начать производство троллейбусов прямо у себя. Троллейбус 12 – первый в Коврове «птенец» Башкирского завода, затем у него появились еще два «брата» того же происхождения. Около десятка кузовов для капремонта было закуплено в Волгограде. На всю страну Ковров прогремел в 2005 году, когда купил уникальную машину – предсерийный прототип московских «Оптим», сделанный вообще в единственном экземпляре. Этот предтеча «Витовта» (машина номер 11) был с пониженным уровнем пола и умел «приседать» на остановках, к тому же был куплен по половинной цене, однако ездить его заставили только через год после покупки. Впрочем, как оказалось, местную власть этот пример ничему не научил. Самыми опасными в жизни ковровского троллейбуса оказались не «лихие 90-е», а вторая половина 2000-х, когда Ковров решили «осчастливить» сразу шестью десятками новых сверхдорогих белорусских троллейбусов «Витовт». Причем не в собственность города, а в лизинг, при этом списав весь имеющийся троллейбусный парк. К запредельной цене покупки добавлялась та сложность, что «Витовты» серийно не производились и не производятся до сих пор – то есть довести такой троллейбус «до ума» в условиях депо почти невозможно. По счастью, план сорвался, но тем не менее в Ковров прибыл один предсерийный «Витовт» за заводским номером 2 – естественно, тут же категорически отказавшийся ездить. Это, впрочем, не помешало «кое-кому» продать в конце концов проблемную машину УТТ по весьма высокой цене – после чего «Витовт» с бортовым номером 10 застыл в депо как памятник неадекватному ситименеджменту. Тем временем владимирцы, с интересом наблюдавшие за ковровскими выкрутасами, поступили проще: вписались в госпрограмму софинансирования и купили сразу 33 троллейбуса на Тролзе, включая «ответ Витовту» – модель «Мегаполис». Чуть позже свой «Мегаполис» появился и у нас – эта оранжевая машина с номером 25 проходит обкатку на ковровских улицах. Первая за постсоветский период массовая партия новых троллейбусов вышла на улицы Коврова только в начале этого года – ими стали пять машин Вологодского завода, с номерами 71-75. Тем не менее в целом ковровские троллейбусы находятся в весьма хорошем состоянии – и многие «троллейбусные фанаты», приезжая в Ковров, поражались ухоженности машин и частоте их выпуска на линию. Остается надеяться на дальнейшее развитие маршрутной сети и стабильную поддержку основного ковровского вида общественного транспорта. Тем более что он уже давно вошел в городской фольклор – ведь даже районы города часто называют по номерам троллейбусных маршрутов… М. ЛУНЕВСКИЙ, с использованием материалов сайта «Ковровский Троллейбус» и городских Интернетфорумов Окончание. Начало в №3 Ул. Шмидта до троллейбусной поры Злосчастный «Витовт» Новинка – «Мегаполис»
RkJQdWJsaXNoZXIy NTc0NDU4