b000000862

Ж ОдЕЯМ И8 наиболее интересных элементов плана водного строительства іеіся сооружение Волго-Донского канала, дающего соединение Черного 1.,,5 о Каспийским и шлюзование порожистой части Днепра '). Г Волго -Донской канал шет свою историю, восходящую к ХТІ веку, ко- I по ркпоряжению султана Солимана был составлен проект прорытия Спала между рекой Камышинкой (приток Волги) и Иловлей-(приток Дона). Шоты бшн начаты, но брошены за отсутствием специалистов. К идее о Ьщда верпулоя Петр I, при котором работы дронзводилігсБ в течение 7 Сі Затем вопрос был вновь выдвинут в последней четверти прошлого века, 1С да Ир самого последнего времени выдвигался ряд проектов разлиі- Іого направленяя, из которых подвергся разработке проект инж. Пузырев- вого, предполагающий непосредственное соединение Волги и Дона в районе м-Царидын-Сарепта на Волге и Калача на Дону. Стоимость выпол- проекта исчислена в 328 миллионов рублей по современным ценам. Імномическое значение этого канала огромно. Он прежде всего разрешает цачу дешевого снабжения уральских металлических заводов донецким кгіем, тао приобретает особое значение; в связи с истощением запасов Крн- мгских руД' Йе менее вааша роль канала в транспортировании хлеба іеврасывание хлебных излишков с юга и юго-восточных районов по Вол- I Центральную Россию) и в снабжении нефтью южных и юго-западных губерний. Вместе е тем канал имет крулпое значение для развития Зака- спийской области. В связи с проектом Волго-Донского канала приобретает особое значение проект соединения Камы с Обью, образующего Волго-Обоішй водный путь. В этом случае Западная Сибирь оказывается непоср?дстввнпо связанной с Черным морем. В настоящее время все работы по гос^арственному строительству на водных путях сосредоточены в Комитете Государственных Сооружений. В ведение его поступили следующие работы; шлюзование Шеконы, Волхова, Свири; переустройство системы герцога Вюртенбергского; переустройства Москворецкой системы; шлюзование Туры и Тобола, Томи и Сухоны ц Ма.т. Северной Двины; постройки гаваней в Нижнем-Новгороде, Рыбинске, Кост- роме и Кізани, выправнтельные работы на Волге у Саратова, наконец, ра- боты по шлюзованию Дона в связи с Волго-Донским каналом. Затем Коми- тету переданы исследования по усовершенствованию Мариинской оястеми, Тихвинской системы, бассейнов Онеги и Северной Двииы, по соединению Камы с Печорой, по обзледованию гаваней и затонов н пр. Общая сумма кредитов на второэ полугодие 1918 года на строитель- ные работы п5 водному транспорту составляет свыше 157 миллионов рублей. сякий понимает, что пути сообщения в современном капиталистическом обществе есть могучее орудие, без которого властвовать нельзя. Понтали это и русскне рабо- чие, когда в октябре 1917 года начинали социалистическую рево- люцию. . ; " И понимая это, они захватили желелые дороги в первый же день восстания. Что же оставили в наследство рабочим прежние господа? На 1 января 1917 года в распоряжении рабочей власти было около 60 тыс. верст жел. дорог. 1(мее 500 тыс. всякого рода вагонов и более 20 тыс. паровозов. "равда вое ато хозяйство было сильно попорчено: из 500 іыс. вагонов 7% было больных, а годных паровозов насчитывалось только 'Д — |имо больных паровозов достигало 5167, т.-е. 24,70/і). И до войны еще железные дороги были очень расшатаны: никуда не- ран бюрократическая система управления и рабские условия жизни ра- Ііощі, да.іеко не способствовали улучшению нашего хозяйства, а только |ішйля.и его. Дороги строились „по протекции", т.-е. так, как это бы.и нужно, вы- мро и полезно сильным мира сего, интересы трудящихся не принимались 1 расчет, и обыкновенно дорогу сейчас же после сдачи ее в эксплуатацию іраидщгось перестраивать. ■ Война еще больше, расстроила железные дороги: дороги прифронтовой |ііоисы кое-как еще строились и ремонтировались, но делалось это за Ійві твда, я понятно, что уже на второй год войны в тылу дороги не ркош удовлетворить всех требований. іономическое положение железнодорожных рабочих и служащих было ,и производительность труда уяш до войны была очень низка. Поме октябрьского переворота перед Советской властью стояла большая Іраіота,— нужно было перестроить старый аппарат железнодорожного уцра- и взять дороги в свои рабочие руки. I этого необходимо было, с одной стороны, с.іомить упорство железно- бюрократии (начальников, управляющих), оторвать массу мелко- ых слоев от этой бюрократии и вместе с тем дать что-либо новое Іимен старой бюрократической машины. I ,, ' подробным материалом по вопросу о Волго-Доноком канале и его экономіі I значении отсылаем читателя к работе ішж. Н. П. Пузырввского: „Водное І.иедивеаиѳ рек Волги и Дона" СПБ. .1912 г., и к цігтированной книге М. П. Пав- і.іовата; «Вресіский мир и условия экономического возрождения России". Москва, I І8І0 ГОД, Был созван с'езд рабочих железнодорожников, который очень быстро раскололся на правую и левую часть, — меньшевиков и правых с. - р. и и большевиков и левых с.-р. Левых было больше, и дороги остались в руках рабочих. На с'езде были выработаны общнѳ еонования управления дорогами и план организации, н делегаты, раз'ехавшиеся по местам, начали свое де.то. Работа закип ла, но начавшееся наступление германских империалисто і прервало эту работу, еще более расстроив и без того разрушенное железно- дорожное хозяйство: уменьшилась длина сети, число вагонов и паровозов, погибло много разного ценного имущества, и начавшаяся эвакуация рас- строила ряды железнодорожников. Если учесть при этом тот . разгром, который произвела уходившая о фронта армия, то станет ясно, какие трудности пришлось преодолеть, ра- ботающим на железных дорогах. В течение весны положение немного улучшилось, но подоспели новые осложнения — порабощение Украины немецкими капиталистами, восстание Краснова на Дону, измена меньшевиков на Кавказе и предательский поход чехо-словаков против Советской России. В настоящее время рабочие, окруженные со всех сторон врагами, рас- полагают сетью протяжением в 30 т. о лншком верст, число всех вагонов на этой сети достигает до 300 т. ед., число же паровозов уменьшилось до 8860, из коих только 5 тыс. годны для движения, остальные больные (41%). Количество больных вагонов также очень велико. Отсутствие материалов, запасных частей, недостаток продовольствия, преступнай саботаж высших Чиновников очень понижает производительность труда, несмотря на повсеместное введение 8-часово:о рабочего дня, трех смея и весьма значительного повышения заработной платы. Средний простой паровозов в капитальном ремонте дошел до 275 днеіі, тогда как в 1916 году он был — 117 дней и в 1917 — 201 день. Средний простой паровозов в среднем ремонте в 1916 году был 30 дней, в 1917 году — 44 дня, а в 1918 году — дошел до 76 дней. Положение, как рисуют его эти цифры, очень тяжелое. Но есть ли основание смотреть на дело так, что наши дороги оконча- тельно разрушаются? Отнюдь нет, если, конечно, мы примем ряд быстрых и решительных мер: установим согласованность в работе разных ведомств, улучшим продоволь- ственный вопрос, введем нормировку работ и установим железную трудовую дисциплину. Не касаясь первых двух вопросов, остановимся на двух последних. Введение нормировки труда необходимо, ибо эта мгра послулшт стимулом (причиной) соревнования и товарищеской лредприимчивости; что касается трудовой дисциплины, то над этим уже давно работают наши рабочие орга- низации, в надежных руках которых находятся дороги. Рабочие, хотя медленно, но упорно идут к своей цели: везде на всех до- рогах шаг за шагом они строят настоящее рабочее управлевие. Каждая дорога управляется выборным рабочим комитетом, выбираемым на с'езде, для связи же с центром центральный орган (К. П. С.), тоже ■''1 ;І,1 ,| - 130 -