b000000862

/і .( . ■■■■'•. ) : ;'■* • : ■■' і ■ "'1 \ .- 'Л ■^,1 : ■ .:"■ 'Ч' ■і1' ■ ' 1.: •'і ІІ' ; ••] .■■л" «лі ;,и ^!ВД - -><Й^ ^ ^ :дярше сГЁОш двим из важнейших для развктия • производительных сил России является недостаток внутренаих путей сообщения. На огромном пространстве страны раз- бросаны колоссіиьныѳ багатства, ноу нас нет такой системы путей сообщения, которая сделала бы возможной разработку их и вы'^оз. Если справедливо указывают иа кеабходимооть усиления нашей железнодорожной сети, то еще бо- лее важным в интересах народного хозяйства представляется развитие наших Енут ^енних водных путей. Основы промышленности — уголь и железо не переносят железнодорожной перевозки на большие расстояния, — она для них слишком дорога. Еще в большей степени это относится к од- ному из крупнейших богатств России — лесу. Как справедливо указывает тов. Павлович, „основной задачей разумной экономии в области транспорта должно являться Еередвиж!<нЁе по железным дорогам лишь пассажиров, почты и сравнительно дорогих грузов — мануфактуры и вообще продуктов обрабатывающей про.чышлённости. Что касается грузов дешевых: сырья, производных добывающей промышленности,— массовое продвижение таких грузов должно совершаться пд водным путям, обладающим сравнительяо с лгелезнодорожными громадной' пропускной способнозтью". <М. П. Павлович [Мйх. Вельтман]. „Брестский кир и тслозия экономического' возрождения России", отр. 66). Между тем при старом режиме нашему водному транспорту не уделя- лось внимания. Напротив того, с целью поднятия доходности железных дорог создавались искусственно условия, не дававшие развиваться речному судоходству. 8а пятилетие 1907 — 1911 гг. по водным путям перезозилось в ( реднем ежегодно вдвое меньше, ч:м но же.тезным дорогам: 2Ѵ2 мил- • лиарда П5Д0В по воде, против 5,9 миллиардов пудов по железным доро- гам (сіг. цитиров. книгу М. П. Пав овича), при этом каменного угля в 1911 г. было провезено водою в 46 .раз меньш-", чем по железным дорогам. Стоит взглянуть на карту, чтобы убедиться, что вряд ли какая иная страна в Европе находится в таких благоприятных условиях относительно внутренних водных путей, как Россия.- Огромное протяжение наших рек и их полноводиость, равномерной распределение по территории, близость их истоков, позволяющая без особых технических усилий соединить их в сплошную водную систему, прорезывающую страну во всех направлениях, — эти природные условия дозтаточію говорят за то, что в нашей хозяйствен- ной политике особое внимапие должно быть уделено усовершенствованию -и развитию водных путей. Из 232 тысяч верст протяжения рек и озер Европейской России, годных для судоходства, судоходпы в действительности лишь 42 тысячи вгрст, т.-е. ы нее '/5 части. Необходимо произвести ряд работ но шлюзованию, углублению и выпрямлению рек и создать ряд новых каналов, дла соединения отдельных речпнх систем. Перед нами открываітся полз для широкого государственного строитѳльствл, по здесь должгш быть избегнуты ошибки прошлого. Как бы пи была бесспорна полезность и необходимость сооружения того или ино.о канаіа, пия той или иной реки, — работа эта может дать максимальные м лишь в том случае, если она производится при наличии общеговудіі ного плана. Самый выбор работ первой и второй очеред;, или иных направлений для соединения рек могут быть прош но лишь в связи с общим планом хозяйственной политики. Сисш] путей не может жить своею жиіНью , она сливается в одну сиоі с железнодороясными и шоссейными путями (необ -одимо отметит^ ? последних в настоящее время в срязи с автомобильным траншрвіі обретает большое значение). Поэтому нельзя создать ра водного строите.іьотва отдельно от железнодорожного и быть единый государственный план строительства транспортно{(і,,(й щий все его виды. План этот не отделим от более широкого шміі лгаческого преобразования России, обнимающе.о все отрасли і хозяйства. Отсюда идея сосредоточения всего государственном отри в руках Высшего Совета Народного Хозяйства, создавшего для 8мпі| орган — Комитет Государственных Сооружений. •Не новая сама по себе (эта же идея положена в основаш і ства Государственных Сооружений и Общественных Работ мысль эта приобретает особое значение в России,, социализирові сосредоточившей в руках Государства важнейшие отрасли вроннши] и торговли. В общем плане государственного строительства на годных і место занимают работы по использованию водной силы дла м| электрической энергии. Общий упадок добычи минерального ,иші Европе заставит, повидимому, еще долго ощущать угольный і голод, и погому работы по электрофикации рек должны быть ми иа очередь. Они приобретают особое йачеіпге для районов, значи .ленных от месторождений угля, как Петроградский, промышленность» гибнет иа наших глазах из-за недостатка топлива. Здесь првст} работам но шлюзованию Свири и Волхова. При создании плана государственного строительства на в первую очередь выдвигаются нуясды нашего севера. богатства (лесная площадь Архангельской, Вологодской и і свыше 60 миллионов десятин), платина, золото, медь, железо, мл, « бассейне Печоры, нефть — в Ухтинском бассейне Печорского края, ші золото и корунд — в Северном Урале, — почти не разрабатываются. Гі задачей водного строительства иа севере является создапнѳ сильной ( с выходом к Белому морю. Здесь нербходнмо произвести ряд работ в» Я ству Беломорско-Онежского сообщения, переустройству систеш п Вюртембергского и по переустройству Мариинской системы. Между ( Двиной имеется древнее сообщепие, общим протяжением в 213'/^ | с волоком между оз. Леушка и рекой Шелексой в 2'/^ вороты, соединении этих рек представляет значительпый интерес. Бассейн ^ и Печоры, очень мало иссдедованіше, изобилуют множеством ; ющихся лишь в самых незначительных расчистках, чтобы стать и| для сплава и соединений между собой несколькими волоками, перевалы Урала бассейн Печоры почти соприкасается о првіокам| Вопрос о соединении зтрх рек подлежит специальному в В Центральной Россіш наиболее срочной задачей является | устройство Москворецкой системы необходимость которого спора. «іЫІѴі ЯяЯиЛК, Ші — 1У8 .