b000000771

88 Проф. В. Н. ТВЕРДОХЛЕБОВ за воду, предназначаемого на другие цели, но нам кажется, что при малой вероятности каких-либо других источников поступлений и яри крайной настоятельности сооружения канализации,— указанная мера вполне оправдывается. Третья крупная группа предприятий— трамваи. Они существуют у нас в 39 городах с общим протяжением сети около 2.000 клм. Трамвайное движение, подвергшееся резкому сокращению во время военного коммунизма, с тех пор стало быстро возрастать и в настоя- щее время превышает довоенное. Число поездок на жителя в 1925 — 28 г. составляло в Москве и Ленинграде— 287, а число перевезенных пассажиров— в Москве в 1926—27 г. — 523 мил. (в Ленинграде— 457,5 пас- важиро-станций). Доходы от трамваев быстро возрастают, достигнув в 25—26 г. 110,38 мил. руб. при 64 мил. эксплоатационных расходах. (Коэффициент эксплоатации— 58). Поразительна пестрота коэфн- циента эксплоатации: в некоторых городах он превышает 100% (в Воронеже даже 157), а в других он опускается до 51%. Прибыль составляет 46,35 мил., а без амортизации- 32 мил., т.-е. 29% валового дохода. Таким образом, трамвай эксплоатируется у нас отчасти по налоговому принципу, п чистые доходы его обращаются на удовле- творение прочих нужд местных органов. Нормальные тарифы за стан- цию колеблются от 3 до. 10 коп., а средний составляет 7,7 коп. В РСФСР 7,3 коп., а в УССР— 9,5 коп. Таким оброзом, на Украине трамвайное движение значительно дороже. Характерно, что Тнаиболее рентабель- ные- трамваи Ленинграда и Саратова имеют сравнительно невысокие тарифы в 7 коп. за станцию. На ряду с трамваями развивается в крупных городах автобусное движение— в 1927 г. было более 600 автобусов, но препятствием к его развитию служит плохое состоя- - ние наших улиц и дорог, недостаток резины и дороговизна импорта . их из-за границы. Поэтому тарифы очень высоки, в іу 2 — 2 раза выше трамвайных. Электростанции. Последние и до войны были у нас доволь- но распространены; в довоенной России было 289 электрических станций; после периода разрухи восстановительный процесс проис- ходил чрезвычайно быстро, хотя некоторые станции не восстановили мощности довоенного времени, но зато построено много новых; на 1 ноября 1926 гоДа было 2.553 электростанции, из них местных 650. Таким образом, коммунальные станции составляют 1 / 4 общего числа станций. Доходы городских станций составили 45,66 мил., а районных 54,24 мил., из первых хозрасчетные станции дали 25 мил., а находя- щиеся на местном бюджете 21,6 мил. Себестоимость киловаттчасм была на местных станциях 13,65 коп. а на районах — только 6,36 к., что показывает, насколько дешевле обходится электрическая энергия на мощных центральных станциях. Чистый доход составлял 16,47 м. и 9,78 мил., а продажная цена энергии в среднем на местных стан- циях 20 коп., а на районных— 7,78 коп. Тарифы чрезвычайно пестры: в 1926 — 27 г., например, в Одессе- колебались от 7,5 и до 65 коп., а в Харькове от 9 до 110 коп. По данным РСФСР, накидка себестои- мости составляет в среднем 33% и колеблется между 3 и 50%. Гос- план ССОР правильно отмечает „полную, ни с чем несообразную, произвольность тарифов". Несмотря, однако, на высоту тарифов в не- которых городах, электрические станции у нас прогрессируют быстрее, чем другие предприятия, и еще более ярко, чем до войны, освещают непролазную грязь, пыль и мусор улиц, канавы с нечистотами и убѳ- гие домишки наших городов. Газовые заводы имеются всего только в одном городе — в Москве. Несмотря на выгоды газа— удобство передачи, возможность точного учета, равномерное распределение по площади нагрева, наши